Francezii, viteza și tradiția feroviară
Francezilor le-a plăcut mereu viteza când este vorba de trenuri şi au ştiut că publicul va fi atras de ideea de a ajunge în câteva ore dintr-o parte în alta a ţării. Franța a avut tradiție feroviară încă dinainte de 1850, a avut școli de elită în domeniu și super-specialiști. Pe la 1845 câteva locomotive cu abur franceze au atins în călătorii de test chiar și 110 km/h.
Încă de acum 85 de ani locomotivele cu aburi acopereau pe unele trasee sute de kilometri cu medii de 80-100 km/h. Nu a fost decât începutul.
Jean Bertin
După al Doilea Război Mondial, Franța a decis să se industrializeze și o parte a strategiei a fost să fie reparate căile ferate distruse în conflict, dar să fie și electrificați mii de kilometri, mai ales că locomotivele cu aburi erau în declin.
Încă din 1910 au apărut primele linii electrificate, iar în 1932 a început programul național de electrificare, numărul de kilometri trecând de 7.000 după 1965.
La nici zece ani după terminarea celui de-al doilea Război Mondial locomotive franbcez3e atingeau mai întâi 240 km/h pe linii obișnuite și apoi 330 km/k. Vitezele mari nu erau excepția, ci mai degrabă regula. Le Mistral, un tren de lux între Paris și Marseiile, avea viteză medie de 100 km/h chiar şi cu locomotivă cu aburi, viteza maximă pe cele mai rapide tronsoane fiind de 140 km/h.
S-a reablitat calea ferată, au fost cumpărate locomotive puternice, iar în anii 60 a fost lansat luxosul tren Le Capitole care în 1960 făcea șapte ore pe 715 km, iar un deceniu mai târziu făcea șase ore, cu mici porțiuni de 200 km/h.
Însă era un tren de lux cu costuri mari de operare și bilete scumpe, un tren care nu era pentru publicul larg. În plus, creștea numărul de automombile vândute în Franța și trenurile aveau acum concurenți puternici. Trenul trebuia revigorat și se miza tot pe viteză, dar întrebarea era dacă să se investească în trenurile clasice sau într-un tren cu totul special, inspirat din aeronautică.
Aerotrenul și promisiunea unui mijloc de transport revoluționar
Aici intervine Jean Bertin, un inginer care a vrut să combine trenul și avionul într-un vehicul care să poată rula cu peste 200 km pe perne de aer (coussin d’air, cum spun francezii). Bertin deținea numeroase brevete și a fost în vremea sa printre cei mai respectați ingineri europeni.
Au fost construite și două piste de rulare: una de 6,7 km în 1965 și una de 18 km în 1967, iar în 1974 ”avionul fără aripi” atingea 430 km/h. Aerotrenul a devenit celebru, iar între 1970 și 1973 au venit specialiști de peste tot din lume pentru a vedea cum este excentricul tren și dacă are rost ca exemplul să fie urmat. În patru ani 18.000 de oameni au călătorit cu Aerotrenul.
Prima cale experimentală de rulare de 6 km lungime a fost construită la 30 km de Paris, cu dale din beton armat (dalele aveau 6 metri lungime și 15 cm grosime cu secțiunea în forma literei T. Pista de teste era așezată pe piloni.
Printre cei care au experimentat senzația din Aerotren s-au numărat și români. Spicuim câteva pasaje din cartea lui Paul Teodoru – ”De la roată la farfuria zburătoare” (Editura Albatros, București, 1985)
Ce spunea autorul, prezent într-o delegație care a testat în 1966 Aerotrenul.
”Ne-am urcat în Aerotren și ne-am așezat pe fotoliile confortabile în dreptul geamurilor, identice cu cele utilizate la trenurile de călători. Mecanicul a pornit motoarele în gol, s-a realizat ridicarea vehiculului cu 2-3 cm deasupra căii și apoi demarajul uniform-accelerat, complet lipsit de șocuri. Viteze de 200 km/h a fost atinsă în circa 30 de secunde din momentul pornirii. Cei 6 km i-am parcurs imediat, a urmat frânarea vehiculului realizată în aceleași condiții optime. Atât demararea, cât și frânarea, s-au realizat prin variația pasului elicei motorului de propulsie. Pentru siguranță suplimentară trenul era dotat cu patine verticale și orizontale în vederea eliminării oricărui risc de accident”
Aerotrenul și puțină fizică
”Principiul funcțional consta în susținerea și ghidarea vehicului pe timpul deplasării, pe un strat de aer. Prin eliminarea frecării de rostogolire, obligatorie la circulația pe roți, a rămas de învins numai rezistența opusă de aer la înaintare, presiunea de susținere pe teren a vehiculului de numai 50 grame/cm2 fiind neglijabilă”.
Paul Teodoru mai nota că încă mai erau multe experimente de făcut, mai ales că nu fusese definitivat tipul de sustentație pe pernă de aer care ar trebui să fie utilizat, fiindcă atunci erau momente în care vehiculul atingea suprafața de rulare.
Aerotrenul experimental avea 10 metri lungime, găzduia șase locuri și avea trei motoare: unul principal (Continetal, de avion), de 260 CP și două mici de 25 MP (de Renault Gordini). La varianta care a atins peste 400 km/h a fost folosit și un motor de avion (Boeing 727).
Un concurs complicat câștigat de TGV
Alegerea pe care Franța trebuia să o facă nu era ușoară, fiindcă era vorba de investiții uriașe din partea statului francez la finalul anilor 60 și începutul anilor 70. Două erau opțiunile: aerotrenul cu noi căi de rulare sau dezvoltarea unor trenuri de foarte mare viteză care să folosească rețeaua feroviară existentă, dar și noi linii speciale pentru ele.
Jean Bertin a încercat să convingă și compania feroviară SNCF că proiectul său merită atenție, dar nu a reușit. A izbutit însă să primească fonduri de la Ministerul Transporturilor pentru a construi pista de rulare pe piloni situată între Saran și Artenay pe ceea ce spera Bertin că va fi linia de aerotren Paris – Orleans.
Președinții francezi de atunci, De Gaulle și apoi Pompidou, au lăudat proiectul și speranțele erau mari că Franța se va umple de viaducte pe care să circule acest super-tren pe perne de aer. La un moment dat părea atât de probabil că va exista linia Paris – Orleans, încât la Orleans au crescut rapid prețurile locuințelor. (cam cum s-a întâmplat și în Drumul Taberei în 2011, când au început lucrările la metrou).
Argumnetele inginerului Bertin cum că Aerotrenul este o soluție excelentă
– simplitate constructivă și cost redus al căii de circulație
– costuri mici de întreținere
– viteze mari de deplasare
– cea mai bună soluție pentru distanțe de sub 250 km.
– viteza maximă gândită era de 180 km/h, traficul orar scontat era de 10.000 de persoane, iar vehiculele ar fi trebuit să plece o dată pe minut, cu maxim 80 de pasageri (garnitură din două vehicule)
Însă linia de aerotren Paris – Orleans nu a fost construită și la fel nici alte două proiecte mai mici pentru care o parte dintre oficialii locali își dăduseră acordul.
În 1974 proiectul Aerotrenului franțuzesc a fost abandonat de autoritățile care nu mai doreau să-l finanțeze. Mai multe lucruri au contat:
– capacitatea de transport era mică (80-100 de oameni), față de 700-800 pe un TGV
– calea de rulare era în realitate scump de construit, mai ales dacă era pe piloni
– nu avea cum să ajungă aproape de centrul orașelor, cum se întâmplă cu trenurile clasice, și nu putea fi ușor cuplat cu rețeaua feroviară convențională.
– Criza petrolieră din 1973 a dat lovitura finală proiectului fiindcă Aerotrenul funcționa cu kerosen, iar acesta a devenit extrem de scump.
Jean Bertin a murit în 1975 și statul francez a renunțat la orice sprijin pentru proiect în 1977. Philippe Bertin, fiul inventatorului, spunea că SNCF a fost mereu împotriva Aerotrenului și că trimitea delegații care să denigreze Aerotrenul în țările unde, cu câteva zile în urmă, fusese Jean Bertin pentru a-și prezenta proiectul.
Fiul lui Jean Bertin spune că cele două proiucte – TGV și Aerotren – nu au fost concurente directe și ar fi avut ambele loc pe piață, fiindcă se adresează unor nevoi diferite. Aerotrenul ar fi legat orașe apropiate, fiind soluție foarte bună pentru navetiști, în timp ce TGV-ul, așa cum se poate vedea în prezent, este o soluție foarte bună până la distanțe de 800-1.000 km.
Compania feroviară națională SNCF a început în 1966 cercetări extinse pentru a vedea dacă este viabilă lansarea unor trenuri de mare viteză și a contat cu siguranță și popularitatea proiectului Aerotrain care i-a motivat pe cei de la SNCF să vină cu propuneri clare și viabile. Inițial TGV-urile de test au avut turbine cu gaz, dar criza energetică a dus la schimbarea proiectului, iar TGV-urile au devenit trenuri electrice și prima linie, Paris – Lyon, a fost lansată în 1981.
Călătoria dura atunci două ore și 40 de minute și viteza maximă era 260 km/h. În prezent trenurile fac o oră și 57 minute.
Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului.
