Eșecul magistralei de metrou M6: 1 Mai – Aeroportul Otopeni este eșecul politicienilor preocupați să dovedească faptul că nu se poate, în loc să caute soluții alternative sau să arate că pot începe ceva, indiferent de rezultate.
În România proiectelor de infrastructură doar pe hârtie (și mai nou, pe rețelele sociale), metroul spre Aeroportul Otopeni nu putea face excepție.
Legătura rapidă cu Aeroportul Otopeni a evoluat de la speranță (odată cu semnarea, în 2010 a acordului cu Agenția Internațională de Cooperare a Japoniei – JICA) , la deznădejde (pe măsură ce timpul trecea și rămâneau doar promisiuni), de la necesitate, la „elefant alb”, de la demararea proiectului la blocarea lui.
Planul de mobilitate urbană durabilă 2016 – 2023 al Regiunii București – Ilfov (PMUD), prevede asigurarea conectării Bucureștiului cu Aeroportul Otopeni, printr-o rețea de metrou.
În cadrul direcțiilor de acțiune, între proiectele de dezvoltare a mobilității regionale, în toate cele trei scenarii complexe prezentate, există legătura la nivel de metrou cu Aeroportul Otopeni, indiferent de conexiunile și dezvoltările supuse analizei.
Solicitările de clarificări din partea Comisiei Europene, din perioada de evaluare a proiectului magistralei de metrou M6: 1 Mai – Aeroportul Otopeni, (depus pentru finanțare în cadrul Programului Operațional Infrastructură MARE – POIM) au reaprins dezbaterile pe marginea proiectului.
Opozanții cei mai vehemenți (convinși sau direct interesați) au profitat de moment și au reluat teza „elefantului alb”, o investiție foarte mare, raportată la beneficii.
Aprobarea finanțării europene pentru tronsonul 1 Mai – Tokyo (zona comercială Băneasa) dar și criticile Comisiei Europene, la adresa secțiunii Tokyo – Aeroportul Otopeni (nefinanțată în această etapă) au accentuat tranșeele dintre susținătorii și opozanții proiectului, fiecare tabără blindându-și poziția cu o analiză favorabilă aspirațiilor sale.
METROUL LA OTOPENI: BĂTĂLIA STUDIILOR
Documentul opozanților: raportul BEI PASSA
În anul 2021, echipa BEI PASSA a fost solicitată de Ministrul Transporturilor să analizeze viabilitatea tronsonului Tokyo (zona comercială Băneasa) – Aeroportul Otopeni, al magistralei de metrou M6.
Raportul prezentat la mijlocul anului 2021, menționează neechivoc faptul că investiția nu este rentabilă din punct de vedere socio-economic iar „beneficiile aduse societății nu sunt suficient de mari pentru a compensa costurile”.
Fundamentele acestei concluzii au în vedere:
- Densitățile reduse de populație și locuri de muncă de a lungul traseului M6 (după stația Tokyo).
- Numărul relativ redus de călători prognozat.
- Costurile mari de investiție, generate de soluția tehnică aleasă.
- Existența unei legături feroviare cu aeroportul.
Pe baza acestor informații, tronsonul 2 (Tokyo – Aeroportul Otopeni) al magistralei M6, urma să fie îngropat definitiv de Ministerul Transporturilor.
Apărătorii proiectului: japonezii și Metroul SA
Consultanții japonezi (PADECO Co. Ltd. Tokyo, OCG Ltd. Tokyo) și compania METROUL S.A., critică raportul întocmit de experții Băncii Europene de Investiții, precizând că:
- raportul BEI PESSA nu a luat în considerare niciunul din documentele anexă la SF, elaborate în perioada 2018-2019, în perioada de evaluare a proiectului și aprobate de către Comisia Europeană, ca anexe la cererea de finanțare pentru tronsonul 1.
- se forțează în mod nejustificat și eronat o diminuare a traficului estimat cu 20% și o creștere a costului de investiție cu 30%, astfel încât proiectul să fie declarat nerentabil din punct de vedere socio-economic.
Alte probleme identificate, în cazul anulării tronsonului 2 al M6 sunt legate de:
- pierderea împrumutului JICA.
- riscuri legate de întârzieri la tronsonului 1 și chiar pierderea finanțării nerambursabile (având în vedere termenele limită și necesitatea refacerii întregii documentații).
Sistemul de modelare a datelor din documentul întocmit de BEI PESSA, în data de 05.07.2021, „Analiza viabilității socioeconomice a tronsonului 2 (Tokyo – aeroport) al metroului M6”, evidențiază o serie de elemente care supuse unor intervenții artificiale pot denatura rezultatele:
- Diminuarea forțată a numărului de călători, în special pe tronsonul 2, Tokyo – Aeroportul Otopeni.
- Analiza traficului de călători evidențiază o scădere procentuală a traficului de pasageri de peste 3 ori mai mare, pe tronsonul 2, față de tronsonul 1, pentru orizontul 2027.
- De asemenea, studiul BEI PESSA utilizează o diminuare a traficului de pasageri de peste 56%, pe tronsonul 2, Tokyo – Aeroportul Otopeni, în timp ce diminuarea traficului pe tronsonul 1 Gara de Nord – Tokyo este sub 20%, pentru orizontul 2052.
- Ignorarea fluxurilor de călători din zona metropolitană
- Stabilirea valorilor traficului zilnic pe baza zonelor directe de influență nu ține cont de realități specifice ale traficului din Regiunea București – Ilfov, respectiv că viteza de deplasare, evitarea ambuteiajelor pot genera fluxuri de călători din zone mai extinse.
- Zona de influență directă analizată (o rază de 400 m față de stațiile de pe traseul M6), este diferită de recomandările pentru planificarea dezvoltării spațiale, din cadrul PMUD, care propun distanțe de max. 700-800 m față de stațiile mijloacelor de transport public.
- Potențialul de transfer intermodal este limitat drastic, deși analiza menționează (pag. 18) că sectorul de drum (DN 1) dintre Gara Băneasa și Aeroportul Otopeni este „porțiunea de drum cu cel mai mare trafic din România (165.000 vehicule pe zi, în cele două sensuri, pentru anul 2016)”.
- O altă realitate care gestionată corespunzător dincolo de statistici seci poate genera creșterea fluxurilor de trafic pe magistrala M6 este numărul mare de legături de tip maxi-taxi între bazinul din nordul Capitalei și Piața Presei Libere (cu sectoare comune pe DN1).
Analiza BEI PESSA cuprinde date referitoare la traficul de călători prin utilizarea unor etaloane diferite, ceea ce poate avea un impact semnificativ asupra modelării datelor.
- Pe de o parte, este diminuat semnificativ numărul de călători pe tronsonul 2, Tokyo (zona comercială Băneasa) – Aeroportul Otopeni, cu peste 86%, numai la stația Bruxelles (pe motiv ca nu este cuprins în proiect costul park & ride-ului din zonă și că nici în prezent nu există o asemenea investiție).
- Pe de altă parte, în cazul traficului feroviar pe calea ferată Gara de Nord – Aeroportul Otopeni, datele sunt preluate din exclusiv din studiul de fezabilitate aferent, fără a ține cont de traficul real, calea ferată fiind în exploatare (analiza necuprinzând nici măcar de o ponderare a indicatorilor din SF cu cei reali). O posibilă explicație pentru utilizarea exclusivă de către BEI PESSA a datelor din studiul de fezabilitate al tronsonului de cale ferată este refuzul CFR Călători de a comunica date referitoare la numărul de călători (este o practică a CFR Călători, dovedită și de adresa nr. OMK4/20/80/21.01.2019, emisă de către CFR CĂLĂTORI, Direcția Trafic – Marketing, Serviciul Promovare Imagine şi Relații Publice, prin care exclude informațiile privind traficul de călători, din sfera informațiilor publice și refuză să le prezinte).
Norocul României este că analiza BEI PESSA a vizat un tronson final al unui amplu proiect de infrastructură.
Ce s-ar fi întâmplat dacă se analiza un sector intermediar, montan, de autostradă sau cale ferată iar rezultatul era că nu este viabil socio-economic? Era înlocuit cu o potecă?
Blocat în iulie 2021, pe baza analizei BEI PESSA, proiectul tronsonului 2 Tokyo – Aeroportul Otopeni a fost reluat la mijlocul lunii noiembrie 2021, odată cu lansarea licitației pentru proiectare și execuție.Citeste continuarea pe Contributors.ro
