De ce aviația civilă rusă nu mai poate fi salvată / O mie de piloți concendiați de la aplicarea sancțiunilor

Sancțiunile internaționale au reprezentat o provocare fără precedent pentru aviația civilă rusă. Ca de obicei, Kremlinul vorbește întruna despre înlocuirea importurilor, dar în acest caz, aceasta înseamnă reconstruirea industriei de la zero, potrivit Insider.ro.

Motor scos de pe un avion AeroflotFoto: DreamsTime

În timp ce este imposibil să se extindă suficient de mult producția de avioane din epoca sovietică, noile avioane de linie nu sunt nici măcar aproape de stadiul de certificare. Între timp, națiunea își pierde piloții, iar Organizația Internațională a Aviației Civile (OACI) a tras un semnal de alarmă pentru Rusia în ceea ce privește siguranța zborurilor, plasând-o în aceeași categorie cu micul regat Bhutan.

Singura opțiune rămasă este să dezmembreze avioanele disponibile pentru a obține piese pentru a repara alte avioane. Având în vedere intensitatea scăzută a călătoriilor aeriene, situația pare gestionabilă – dar numai pentru o perioadă limitată de timp.

Rusia are 9.000 de piloți, iar 1.000 dintre ei și-au pierdut locul de muncă în ultimele șase luni

Există factori care sugerează iminența colapsului, cum ar fi concedierile în masă ale piloților.

Potrivit lui Miroslav Boichuk, președintele unui sindicat al personalului navigant, până la 1.000 de angajați și-au pierdut locurile de muncă, în condițiile în care numărul total de piloți din Rusia abia dacă depășește 9.000.

Sindicatul personalului de zbor din Șeremetievo insistă asupra faptului că liniile aeriene fac reduceri de personal indiferent de costuri.

Astfel, se zvonește că compania aeriană low-cost Pobeda intenționează să planifice concedierea a 170 de piloți, reducându-și în același timp flota la 30 de avioane. Chiar dacă reprezentanții companiei aeriene au negat astfel de intenții, aceștia nu au reușit să explice cum intenționează să abordeze scăderea inevitabilă a numărului de zboruri.

În orice caz, nu a existat nicio pregătire pentru lovitura dată de sancțiuni, deoarece întreaga dezvoltare a companiilor aeriene și a capacităților de producție, a sistemelor tehnologice și de afaceri pe care Rusia le construise începând cu anii ’90 a fost redusă la zero peste noapte.

Sancțiunile instantanee și furtul avioanelor închiriate

Ca peste tot în lume, două mărci au dus greul transportului aerian din Rusia în ultimele două decenii: Boeing, de fabricație americană, și Airbus, de fabricație europeană.

Aeroflot, cea mai mare companie aeriană din Rusia, a renunțat de mult timp la avioanele sovietice Тu-154M, finalizând ultimul zbor de acest tip la 31 decembrie 2009.

Transportatorul a avut peste 100 de noi aeronave de linie Airbus și Boeing disponibile în scurt timp la acel moment.

După estimările lui Vitali Saveliev, directorul general de atunci al Aeroflot, avioanele moderne au permis companiei să dețină o cotă de 30% din piața de transport de pasageri din Rusia.

Transaero, a doua cea mai mare companie aeriană a națiunii, avea 47 de avioane, dintre care doar trei erau liniare Tu-214 de fabricație internă. S7 Airlines, a doua clasată, a operat 32 de aeronave, toate Boeing sau Airbus.

Dezvoltarea avionului de linie pe distanțe scurte Suhoi Superjet 100 a sprijinit ingineria aeronautică rusă din punct de vedere numeric, dar, din cauza ponderii mari a tehnicii străine împrumutate, nu a făcut nimic pentru a remedia dependența excesivă de importuri.

La începutul anului 2022, aeronavele rusești reprezentau 18% din flota (excluzând avioanele de afaceri și elicopterele) a celor mai mari 20 de transportatori ruși în funcție de numărul de pasageri.

Alte 39% erau avioane europene, 36% erau americane, 4% canadiene, iar restul de 3% erau braziliene.

După cum a arătat practica, poate dura luni de zile pentru ca sancțiunile antirusești să fie elaborate și încă o jumătate de an pentru a fi aplicate – ceea ce a fost cazul embargoului parțial asupra petrolului -, dar nimeni nu bate pasul pe loc cu aviația civilă.

Cum au acționat sancțiunile Occidentului

Încă de la 26 februarie, UE a privat companiile aeriene rusești de dreptul de a utiliza avioane europene.

Noile provizii, întreținerea aeronavelor de linie deja achiziționate și asigurarea aeronavelor nu mai erau disponibile. Restricțiile au inclus, de asemenea, returnarea obligatorie a avioanelor închiriate în termen de o lună – înainte de 28 martie.

După cum a calculat agenția analitică Cirium, Rusia închiria 55% din flota sa de avioane de la corporații internaționale. Din cele 980 de nave de linie care deserveau zboruri de pasageri, 515 avioane cu o valoare totală de 10 miliarde de dolari aparțineau unor proprietari străini. La sfârșitul lunii martie, Saveliev a confirmat aceste statistici în noua sa calitate de ministru al transporturilor.

La o săptămână de la începerea războiului, Boeing și Airbus și-au suspendat cooperarea cu companiile aeriene rusești, inclusiv în ceea ce privește furnizarea de piese. Boeing și-a închis, de asemenea, birourile din Moscova.

Embraer a urmat exemplul în ziua următoare, în ciuda faptului că Brazilia este membră a BRICS și a lipsei de sancțiuni braziliene împotriva Rusiei. Ultimul dintre marii producători de avioane din lume care s-a alăturat boicotului a fost compania canadiană Bombardier.

Respectarea ultimatumului colectiv al Occidentului ar fi însemnat oprirea majorității transportului aerian al Rusiei, așa că Kremlinul a ales calea naționalizării.

La 14 martie, președintele Vladimir Putin a semnat un decret prin care autoriza înregistrarea drepturilor asupra avioanelor străine închiriate companiilor aeriene rusești și emiterea certificatelor de navigabilitate. Peste 800 de avioane au intrat în registru în săptămâna următoare.

În conformitate cu dreptul internațional, acest lucru se califică drept furt, astfel încât, dacă vreunul dintre aceste avioane părăsește spațiul aerian rusesc, ar putea fi arestat și returnat proprietarului.

Integral pe The Insider.ru

Doar o chestiune de timp până când avioanele din Rusia vor fi „canibalizate”

Avioanele Sukhoi Superjet asamblate în Rusia sunt, de asemenea, puternic dependente de piese străine. Un motor a fost deja scos de la un astfel de avion pentru a permite unui alt Superjet să continue să zboare, a declarat prima sursă.

Desigur, motoarele sunt schimbate frecvent între aeronave și sunt de obicei furnizate în cadrul unor contracte separate, au explicat experții din industrie. Ele nu sunt considerate ca făcând parte din structura de bază a aeronavei.

Este „doar o chestiune de timp” până când avioanele din Rusia vor fi „canibalizate”, a declarat o sursă occidentală din industria aviatică.

Generațiile mai noi de avioane – A320neo, A350 și Boeing 737 MAX și 787 – au o tehnologie care trebuie actualizată în mod constant.

În cel mult un an de la intrarea în vigoare a sancțiunilor, va fi o „provocare” să se mențină în funcțiune avioanele moderne chiar și pentru baza inginerească foarte dezvoltată și competentă a Rusiei, au declarat surse occidentale.

foto articol Aeroflot © Pavel Losevsky | Dreamstime.com