În 1970 trenurile Rapide reușeau să parcurgă cei 130 km într-o oră și 37 de minute, iar în 2005 trenurile făceau puțin peste 100 de minute. Acum, drumul durează între 160 și 250 de minute, după lucrări timpii ar trebui să scadă până la un nivel de 47 de minute (!) pentru trenurile cele mai rapide.
Despre rută și de ce este nevoie de reabilitare
Restricțiile de viteză s-au înmulțit în ultimul deceniu și timpii au crescut, trenurile IR de acum ajungând să facă tot cât făceau acum 30 de ani ”personalele” care opreau în toate stațiile. Cel mai rapid tren de acum face cu 55 de minute mai mult decât făceau trenurile rapide în 2005. Între Brașov și Sighișoara sunt 20 de gări, dublu față de acum 145 de ani.
Ruta se va scurta cu 17,72 km (de la 130,27 km, la 112,55 km).
”Principalele probleme și constrângeri ale liniei de cale ferată și a gărilor aferente sunt cauzate în parte de parametrii iniţiali ai liniei (razele reduse ale curbelor care impun reducerea vitezei), iar pe de altă parte fondurile insuficiente alocate pe parcursul ultimilor ani pentru lucrări de reparații capitale și mentenanță”, se spunea într-o notă de fundamentare privind aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii.
Apelul disperat al directorului CFR SA: Suntem după trei ani şi jumătate de evaluări și contestaţii și nu reuşim să dăm drumul la proiect
„Riscăm să pierdem o finanţare şi e păcat de toată munca depusă ca să reabilităm această infrastructură, care este într-o stare destul de degradată. Aşteptăm de trei ani să începem modernizarea acestui sector, unde avem restricţii multe de viteză, limitări, întârzieri… Tronsonul Braşov-Sighişoara este un tronson important care leagă două centre turistice. Viteza medie este undeva la 40-50 km/oră, dar sunt zone unde, ştiind că acest proiect este în faza de licitaţie şi vom începe lucrări noi, nu putem să concentrăm foarte multe resurse pentru a înlocui elemente de infrastructură pe acea zonă, soluţia fiind modernizarea. Dacă modernizăm, vom ajunge la viteze de 160 km/oră. Este un proiect la standarde internaţionale, cu 160 (km/h – n. r.), cu peroane, cu clădiri, cu tot ce trebuie, cu sisteme de siguranţă moderne, deci nu se pune problema să nu fie o lucrare modernă, aşa cum sunt şi celelalte tronsoane adiacente acestuia”, a menţionat Chiper, într-un lung interviu pentru Agerpres.
El a explicat că CFR SA este beneficiarul unui contract de împrumut din fonduri europene finanţat de Comisia Europeană prin programul CEF – Connecting European Facilities, banii urmând să se piardă dacă nu se semnează contractul până la finele lunii octombrie.
„Proiectul Braşov-Sighişoara, loturile 1 (Braşov – Apaţa) şi 3 (Caţa – Sighişoara), este un subiect foarte vehiculat în presa acestor zile. Cred că lucrurile s-au inflamat mai mult decât este cazul. Lucrurile nu stau chiar aşa cum au fost prezentate, a fost o prezentare puţin deformată a realităţii. Procesul de licitaţie al secţiunii Braşov-Sighişoara este o poveste veche pe care o cunoaşte toată lumea din zona feroviară. Sunt nişte licitaţii lansate în primăvara lui 2016 şi suntem după trei ani şi jumătate de evaluări, contestaţii, re-contestaţii, reevaluări şi aşa mai departe şi noi nu reuşim să dăm drumul la acest proiect. Este un proiect foarte important. Pe lângă procedura de licitaţie – probabil că nu se ştie – CFR SA este beneficiarul unui contract de împrumut din fonduri europene finanţat de Comisia Europeană prin programul CEF – Connecting European Facilities. Pentru acest proiect avem aproximativ 800 de milioane de euro alocaţi pe care noi îi ţinem în conturi şi nu îi folosim. Acest proiect a fost promovat la finanţare în baza unui grafic de execuţie şi a unui grafic de consumare a acestor bani. În mod normal, trebuie să vorbim şi de această problemă a finanţării pentru noi, ca stat român. CFR SA a fost beneficiarul acestui împrumut, toate celelalte entităţi au fost giranţii noştri pentru realizarea acestui împrumut – respectiv Ministerul Transporturilor, Ministerul Fondurilor Europene, Ministerul Finanţelor Publice etc. Deci, este foarte important să menţinem această finanţare pe proiecte. Este o sumă importantă pe care bugetul de stat nu şi-o permite pentru domeniul feroviar”, a explicat Chiper.
Potrivit acestuia, programul CEF se termină în 2020, iar până la sfârşitul lunii octombrie autorităţile implicate trebuie să se hotărască dacă vor ca acest proiect să fie finanţat sau nu din aceste fonduri.
Chiper: Suntem în faza în care trebuie să alegem între mai multe rele
„Noi am făcut grantul de finanţare, am luat banii, am întârziat din cauza procedurii de licitaţie pe care, din păcate, nu o putem controla. Am dat raportul, raportul procedurii s-a dus în contestaţie, s-a dus la Curtea de Apel şi aşa mai departe. Acum suntem în faza în care trebuie să alegem între mai multe rele. Principalul rău este că programul CEF se termină în 2020 şi în acest an, până la sfârşitul lunii octombrie, trebuie să ne hotărâm dacă acest proiect mai poate sau nu să fie finanţat în cadrul programului. Comisia Europeană a purtat discuţii cu reprezentanţii statului român, inclusiv cu compania de cale ferată, prin care a cerut să facem un calendar şi să spunem cum avem de gând să susţinem din nou la finanţare acest proiect, în condiţiile în care ei se gândesc la o prelungire cu doi ani a programului, deci până în 2022. Noi am făcut grafice, am făcut calendare, am făcut tot felul de calcule cu colegii noştri şi, cu asistenţa tehnică asigurată de ei, am ajuns la concluzia că putem salva acest proiect, în sensul că am identificat obiectivele care pot fi finanţate şi terminate până în anul 2022 şi am ajunge la o pondere de aproximativ 72% din acest proiect pe care îl putem termina şi îl putem finanţa, ceea ce în condiţiile actuale este mult mai mult decât nimic. Alternativa ar fi fost să nu finanţăm nimic, adică zero, şi tot proiectul de 800 de milioane de euro să fie finanţat de la bugetul de stat, ceea ce este greu de acceptat şi greu de suportat”, a subliniat el.
Marius Chiper a susţinut că din punct de vedere legal, respectiv al legislaţiei achiziţiilor publice, CFR SA poate semna contractul.
„În aceste scenarii pe care noi le-am promovat şi pe care toată lumea din zona noastră le ştie – deci nu e ceva secret sau ascuns, dar nu se prezintă pentru că sunt lucruri care cumva nu convin sau nu ajută în acest moment – noi ne-am angajat ca până la mijlocul lunii octombrie, pe baza datelor pe care le aveam din procedura de licitaţie, să semnăm contractul. Aceasta este o condiţie obligatorie ca INEA, organismul desemnat al Comisiei Europene care se ocupă de acest program, să ne finanţeze în continuare. Deci, ne-am angajat cu toţii că trebuie să semnăm contractul. Contractul nu se discută de săptămâna trecută. El a fost în pregătire de peste o lună, pentru că s-a bazat pe un scenariu, pe o programare, l-am pregătit. Nu există necunoscute. Toată lumea ştie de el, nu e ceva care s-a scos într-o noapte de sub masă şi hai să-l semnăm. Din punct de vedere legal, respectiv al legislaţiei achiziţiilor publice, noi putem semna contractul. Deci, suntem în faza în care avem un raport la procedurii, avem o decizie finală de Curte de Apel – deci după prima fază de contestaţie care este finală şi executorie, decizia finală şi executorie de Curte de Apel trebuie aplicată. În urma aplicării acestei decizii, din cei doi ofertanţi au rămas ambii în procedură, diferenţa fiind făcută doar de oferta financiară. Aplicând criteriile de licitaţie, rămâne câştigător cel cu oferta financiară favorabilă, mai mică. Am aplicat această decizie, am mers mai departe, am emis raportul procedurii”, a arătat şeful CFR SA.
Pierdem finanţarea şi nu ştiu dacă ne putem asuma ca statul român să piardă o finanţare de 800 de milioane de euro, spune Chiper
Și acest raport a fost contestat spune șeful CFR SA. „Am aşteptat să se judece această contestaţie în prima instanţă şi această primă instanţă a respins contestaţiile făcute de ofertanţi, pentru că ei au început să se conteste unul pe celălalt şi instanţa a respins ambele contestaţii. În aceste condiţii, suntem în faza în care, conform unui articol din Legea achiziţiilor publice, autoritatea contractantă are dreptul să semneze contractul. În opinia mea, are şi dreptul şi obligaţia, pentru că e legată de asigurarea finanţării, dar, iarăşi, este un aspect care poate fi pus în discuţie. Evident că există, să zicem, temeri sau nu … Nu sunt judecător, nu ştiu ce se poate întâmpla în procesul de instanţă. Mai mult, ne-am trezit că unul dintre ofertanţi, ajungând în poziţia asta aproximativ finală de închidere a procesului, a mai deschis o acţiune separată cu acelaşi subiect: să blocheze procedura cerând suspendarea semnării contractului. Bun, ne apărăm şi am mers în instanţă şi instanţa a tot amânat, nu a vrut să judece această cauză pentru că nu prea are sens. Sunt prea multe acţiuni deschise pe aceeaşi speţă. Da, intrăm într-un joc poate puţin neprincipial, dar, revenind la condiţiile pe care le-am discutat la început, suntem îndreptăţiţi să semnăm acest contract, deoarece pierdem finanţarea şi nu ştiu dacă ne putem asuma ca statul român să piardă o finanţare de 800 de milioane de euro”, a atras el atenţia.
Întrebat dacă se poate semna un astfel de contract după ce guvernul a fost demis prin moţiune de cenzură, Marius Chiper a răspuns: „Nu are nicio legătură cu zona politică acest contract. Este un contract administrativ, este un contract de licitaţie, câştigătorii au fost desemnaţi cu mult timp în urmă, nu schimbă cu nimic rezultatul din procedură, doar aplicăm o decizie finală de instanţă care s-a publicat în vara aceasta. Este doar o procedură administrativă, nu are legătură politică, nu are implicaţii politice”.
„Este un contract de achiziţii, autoritatea contractantă este CFR SA, care are toată responsabilitatea pentru a decide oportunitatea, necesitatea şi modul în care promovează acest contract. Ministerul Transporturilor, da, are o grijă, pentru că nu e comod să pierzi o finanţare de 800 de milioane de euro. Deci, pe aceste considerente, spunem că dacă lucrurile sunt prezentate aşa cum stau din toate punctele de vedere vom vedea că nu e nimic spectaculos în acest subiect”, a adăugat oficialul CFR SA.
Şi chiar dacă mai există o contestaţie pe rol, autoritatea contractantă poate semna contractul, a subliniat Marius Chiper.
„Există pe rol cea de-a doua contestaţie care s-a judecat în primă instanţă şi mai există un termen pentru apel, care îşi continuă demersul. Dar tot legea spune că, dacă eşti într-o situaţie în care ai o hotărâre finală, motivată în primă instanţă pe o procedură de contestaţie, autoritatea contractantă poate semna. Şi aici suntem”, a precizat el.
Termenul de execuţie al acestor lucrări este de 60 de luni de la semnarea contractului.
„Este o zonă delicată acolo, este zonă de munte şi din câte ştiu eu termenul de execuţie este de 60 de luni de la semnarea contractului. Între tronsoanele 1 şi 3 este tronsonul 2 care are două tunele cu o lungime de aproximativ 13 kilometri. Deci, va fi o lucrare destul de complexă, dar, odată începută, o vom realiza. Noi am dat drumul la procedura internă de finalizare a documentaţiei. Depinde şi de antreprenor care trebuie să mai aducă documente, să le verificăm, procedurile normale care ţin de pregătirea şi de semnarea unui contract. În această lună ar trebui semnat, dacă vrem să nu pierdem finanţarea. Dacă nu dorim să luăm banii de la Comisia Europeană şi ne asumăm că acest contract va fi finanţat din bugetul de stat putem să mai aşteptăm cât vrem”,
