„Practic rămânem fără nave şi containere goale”, a declarat Alan Murphy, preşedintele firmei de consultanţă Sea Intelligence. „Există un deficit uriaş de containere goale, care sunt în locul nepotrivit, sunt blocate în porturi şi nu în Asia, unde să fie gata pentru a fi încărcate”, a adăugat Murphy.
Indicele Freightos Baltic Index (FBX), un indicator de referinţă cu privire la costul transportului unui container de marfă pe marile rute de shipping, s-a triplat în decurs de un an ajungând la 7.000 de dolari (5.900 de euro) pentru o călătorie din China spre coasta de vest a SUA. Costul unei călătorii spre Europa a depăşit 10.000 de dolari, comparativ cu doar 1.600 de dolari în aceeaşi perioadă a anului trecut.
Alan Murphy spune că această situaţie fără precedent a agravat necazurile din ultimii zece ani, care în opinia sa au fost „nefavorabili pentru companiile de shipping”. Din cauza supracapacităţii existente în sector, „companiile au pierdut bani de fiecare dată când au transportat un container”.
Pandemia de Covid-19, care iniţial a paralizat practic transportul maritim mondial, a provocat „o scădere fără precedent a cererii” în industria de shipping, susţine Didier Rabattu, de la Lombard Odier Investment Managers.
În rândul consumatorilor americani şi europeni s-a înregistrat, însă, o tendinţă diferită. Blocaţi în case în timpul carantinei, aceştia au încetat să mai cheltuie bani la restaurante şi pentru a merge în vacanţă şi, în schimb, şi-au folosit fondurile pentru a achiziţiona produse manufacturate, majoritatea importate din Asia.
„Imaginaţi-vă câte televizoare puteţi cumpăra în schimbul unei excursii la schi timp de o săptămână pentru patru persoane”, spune Paul Tourret, directorul Institutului francez de economie maritimă (ISEMAR).
Profituri record pentru proprietarii de nave
Această tendinţă a fost agravată de perturbările înregistrate în rândul operaţiunilor de încărcare şi descărcare, de restricţiile impuse de Covid, precum şi de evenimente neprevăzute precum blocarea Canalului Suez în luna martie.
O consecinţă a acestei evoluţii este că proprietarii de nave înregistrează profituri record. De exemplu, compania franceză de shipping CMA CGM a raportat un profit net de peste două miliarde de dolari în primul trimestru al acestui an, de 40 de ori mai mult decât în perioada similară a lui 2020.
Rivalul danez AP Moller-Maersk a raportat, la rândul său, un profit net şi mai mare, de 2,7 miliarde dolari în primele trei luni ale anului.
Preţul transportului cu containere maritime depinde de nivelul cererii, dar şi de capacitatea existentă la nivelul ofertei pentru a îndeplini cererea.
„Dacă proprietarii de nave vor decide să intre într-un război al preţurilor este un alt factor”, a spus Paul Tourret. „Niciunul dintre proprietarii de nave nu are interesul ca preţurile să scadă. Disciplina lor colectivă trebuie să fie astăzi să nu reducă preţurile”, a afirmat Tourret. Potrivit acestuia, situaţia ar putea să se prelungească, unul dintre motive fiind nevoia de a transporta bunuri perisabile.
La rândul său, Jean-Marc Lacave, directorul general de la Asociaţia Armatorilor din Franţa, se aşteaptă ca situaţia să revină la normal abia după primul trimestru din 2022. „Cred că am atins un nivel maxim. Dacă cererea va continua să crească, există un risc semnificativ ca preţurile să înceapă să crească din nou, dar suntem mai mult sau mai puţin în vârful curbei”, a apreciat Lacave.
