Pare greu de crezut, dar de câteva ori, în 2019, mii de oameni s-au strâns lângă liniile de cale ferată din Marea Britanie pentru a vedea pentru ultima oară trenurile pe care le-au văzut foarte des în ultimii 40 de ani. Multora le-a părut rău și aveau și de ce: aceste trenuri au readus publicul în vagoane într-un moment când se părea că toate trenurile vor fi grav depășite din multe puncte de vedere de mașini, autobuze și avioane.
Marea Britanie a creat acum 190 de ani primele linii adevărate de cale ferată, în 1890 cele mai rapide trenuri rulau cu viteze medii de 70-80 km/h de la nord la sud, iar la 1905 existau și locomotive cu aburi ce prindeau 150 km/h.
În anii 30 trenurile erau la modă în Marea Britanie și stabileau recorduri greu de închipuit prin Mallard, locomotiva cu aburi care a trecut de 200 km/h. Războiul a schimbat lucrurile, iar după 1950 vânzările de mașini, dar și apariția multor curse de autobuz au dus la scăderea numărului de călătorii.
Apoi, în 1963 a urmat o altă lovitură dură, raportul radical al lui Richard Beeching (președintele board-ului British Rail, pe atunci companie de stat), care a dus la închiderea a 8.000 km din rețeaua totală de 29.000 km și la eliminarea a peste 2.000 de gări. Concluzia care a stat la baza raportului a fost că pe jumătate din rețea erau transportați doar 4% din călători, ceea ce reprezintă un uriaș dezechilibru.
După 1965 s-au mai făcut schimbări și viteza maximă era de 160 km/h și existau și câteva trenuri luxoase, dar și trenuri diesel cu faimoasele locomotive Deltic. Însă alte țări făceau pași către trenurile de mare viteză (200 km/h) pentru că doar crescând viteza trenul putea concura cu succes în lupta cu mașina, autobuzul și avionul. Francezii au lansat trenul Le Capitole capabil să ruleze cu 200 kmh în 1967, iar germanii au lansat trenuri foarte rapide după 1970.
Britanicii au dezbătut care ar fi cea mai bună variantă pentru a crește viteza trenurilor și două variante au rivalizat: un tren diesel clasic ce putea rula cu 200 km/h sau un tren electric care se înclină în curbe și putea prinde 250 km/h. Prima era varianta mai ieftină, a doua era versiunea prestigioasă și necesita investiții mari în proiect și mai ales linii electrificate. Atuul acestui tren (proiectul APT) era că se înclina în curbe și le putea lua cu viteze cu 40% mai mari decât trenurile convenționale. Era dat ca exemplu de succes trenul Shinkansen, lansat de Japonia în 1964, primul tren de mare viteză în adevăratul sens al cuvântului. Britanicii nu voiau să investească însă atât de mult în varianta scumpă, astfel că versiunea mult mai ieftină a avut de câștigat.
Proiectul APT al trenului care se înclină a fost abandonat după 1980 nu doar din cauza costurilor, ci și din cauza problemelor tehnice mutiple (de exemplu într-o călătorie demonstrativă pentru presă trenul s-a oprit de câteva ori pe parcurs, inexplicabil, totul fiind un fiasco media). Mulți au spus că trenul a fost lansat prea repede, fără teste suficiente, doar fiindcă francezii au lansat TGV-ul în 1981 și britanicii nu voiau să rămână mai prejos.
Foto Wikimedia Commons
În 1970 s-a decis că trenul diesel va avea prioritate (dar s-a continuat lucrul și la trenul APT), iar în 1972 a fost realizat un prototip funcțional a ceea ce urma să devină un tren de legendă – Intercity 125 (pronunțat one-two-five, de la viteza maximă de 125 mile/oră, 201 km/h). Prototipul a atins în 1973 o viteză de 230 km/h, iar un alt tren a atins 238 km/h în 1987, devenind cel mai rapid tren diesel din istorie.
Foarte interesantă este povestea designului exterior al Intercity 125, tren care era format din două locomotive diesel puternice (una la început, alta la finalul trenului) și dintr-o garnitură de 5-7 vagoane. Designul exterior al trenului, mai ales partea frontală, era cu totul diferit față de ce exista atunci în Marea Britanie și exact acest design a atras atentia, mesajul fiind clar: trenurile sunt cool!.
Designerul care s-a ocupat nu avea deloc experiență în trenuri, dar era foarte cunoscut pentru robotul de bucătărie Chef de la Kenwood și pentru camera foto Kodak Instamatic. Kenneth Grange este numele designerului care spune că locomotivele erau în vremea aceea mari, urâte și pătrățoase. Grange spune că era nevoie de o schimbare și s-a inspirat din mașinile de curse care erau aerodinamice și aveau design elegant. Primul prototip a fost testat într-un tunel aerodinamic și fotografiile erau promițătoare, dar asociația mecanicilor de locomotivă l-a respins fiindcă parbrizul era prea mic și ar fi însemnat că doar un mecanic poate fi în cabină, lucru de neacceptat la viteze atât de mari.
Designul a fost schimbat și acceptat și în 2016 una dintre locomotive a primit numele lui Grange care este recunoscut ca unul dintre cei mai buni designeri industriali ai Europei.
Trenurile Intercity 125 erau printre primele din UK cu aer condiționat în toate vagoanele și cu uși automate. Și scaunele au fost create de la zero și erau cele mai confortabile din rețeaua British Rail. Locomotivele au fost construite la Crewe, iar vagoanele, la Derby, ambele în Marea Britanie, motiv de mândrie pentru acele vremuri. Exista și vagon restaurant cu un meniu bogat și de mâncăruri, dar și de băuturi. Până la apariția trenului Intercity 125 se vindea un singur tip de sandviș în vagoanele restaurant (unul cu brânză) și cei de la British Rail s-au lăsat greu convinși să adauge și alte tipuri de sandvișuri, dar s-a dovedit că oamenii voiau și altceva.
În 1976 au fost lansate primele servicii comerciale cu Intercity 125 și acestea aveau să devină coloana vertebrală a transportului feroviar de lungă distanță în UK, din Țara Galilor până în Scoția. Introducerea acestor trenuri chiar a fost o schimbare radicală la capitolul viteză și confort, drumul din Londra până în Scoția ajungând să dureze 4-5 ore.
Trenul a avut succes și fiindcă a permis, datorită vitezei, călătorii mai lungi pentru navetiști, fiind fezabil chiar și pentru drumuri zilnice de peste 100 km datorită vitezei sporite.
Timpii erau excelenți: Londra – Bristol 85 minute, Londra – Cardiff 105 minute, Londra – Swansea, 163 minute. Prima călătorie a fost pe 3 octombrie 1976 între Londra și Bristol, iar trenurile britanice de azi fac mai mult între cele două orașe, cu excepția a două trenuri pe zi care fac 79 de minute. O explicație a creșterii timpilor de mers ține și de succesul trenurilor, în decursul a patru decenii fiind adăugate noi opriri care au sporit numărul de călători, dar au lungit timpii de parcurs. O oprire adaugă cam 10 minute la timpul de parcurs a unui tren de viteză.
Trenurile Intercity 125 au avut succes și fiindcă British Rail a avut o campanie excelentă de marketing și un slogan care era atunci pe buzele tuturor datorită unei scurte melodii. Sloganul era ”This is the age of the train” (Suntem în epoca trenului).
Un rol major în campania de promovare l-a avut Jimmy Savile, unul dintre cele mai cunoscute vedete TV britanice, DJ, actor și realizatpr de emisiuni (mai ales la BBC). Savile a murit la vârsta de 85 de ani, în 2011, iar în 2015 a ieșit la iveală un uriaș scandal, după sute de plângeri. S-a dovedit că Savile a fost unul dintre cei mai mari agresori sexuali din istoria modernă a Regatului Unit, fiind acuzat și de violuri și de felurite abuzuri îngrozitoare.
Nici cei mai mari suporeri ai trenurilor Intercity 125 nu și-ar fi imaginat că acestea vor fi în circulație 40 de ani mai târziu. Criticii spun că succesul acestor trenuri a amânat cu mult electrificarea unor porțiuni din rețeaua britanică, tracțiunea electrică fiind mai ieftină și mai ecologică decât dieselul.
Unul dintre noile trenuri Azuma Foto – London North Eastern Railway
Din 2019 au început să fie retrase trenurile 125 și înlocuite cu trenuri electrice moderne produse de Hitachi. Intercity 125 rămâne însă un super-exemplu despre cum, când chiar se vrea, trenul poate redeveni atractiv.
Grupul Grampet NU a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului
