Pentru amatorii de istorie a autovehiculelor fabricate în România, exporturile semnificative de automobile „ARO” şi „Dacia” în Columbia nu constituie o noutate. Mai puţin cunoscut este faptul că o firmă din acea ţară a refuzat în anul 1988 preluarea a 500 de autoturisme româneşti de oraş (în valoare totală de 1,3 milioane de dolari), pe fondul modificării legislaţiei locale (care a avut ca scop protejarea producătorilor columbieni din industria de autoturisme).
Într-un alt caz înregistrat în acelaşi an, 342 de autoturisme de teren „ARO” (în valoare de 1,3 milioane dolari) şi 325 de autoturisme „Dacia” (evaluate la 900.000 de dolari) nu au mai fost preluate de o companie din Insulele Caraibe deoarece reprezentanţii săi au constatat că nu pot vinde produsele româneşti. La rândul său, o companie peruană a renunţat la un contract de vânzare a 100 de autoturisme de teren ARO-344 din cauza „dificultăţilor în deschiderea acreditivelor, după etatizarea băncilor din Peru”. Modelul respectiv ar fi trebuit vândut în Peru cu preţul de 23.000 de dolari americani.
În acele condiţii, autorităţile comuniste de la Bucureşti au hotărât ca autovehiculele deja fabricate la Colibaşi şi Câmpulung-Muscel pentru piaţa din America Latină şi refuzate de diverşi parteneri de afaceri să fie vândute în cursul anului 1989 în statele membre ale Consiliului de Ajutor Economic Reciproc.
Tot atunci existau în România foarte mulţi cetăţeni înscrişi de 4-5 ani pe listele de aşteptare întocmite de autorităţile de la Bucureşti pentru a achiziţiona un autoturism personal. Situaţia respectivă era caracteristică în întregul bloc politic, economic, militar şi diplomatic sovietic din Europa Centrală şi de Sud-Est din cauza incapacităţii autorităţilor comuniste de a onora la timp comenzile de automobile făcute de cetăţenii din ţările lor. În acelaşi timp, neconvertibilitatea monedelor din blocul sovietic, precum şi impozitele şi taxele prohibitive descurajau importurile de autovehicule personale din statele capitaliste – indiferent de starea de uzură fizică şi morală a acestora.
În cei 20 de ani care au trecut de la montarea la Colibaşi a primului autoturism „Renault 12” (redenumit „Dacia 1300” în România), cererea de autovehicule personale a crescut exponenţial, cu mult peste capacitatea de producţie planificată de autorităţile comuniste de la Bucureşti şi peste importurile româneşti de autoturisme fabricate în Cehoslovacia, Uniunea Sovietică şi Republica Democrată Germană.
Caracteristicile tehnice ale celui de-al doilea model de automobil francez asamblat la Colibaşi nu s-au schimbat radical în perioada 1969-1989, însă nu acelaşi lucru se poate afirma despre preţul său. La sfârşitul anului 1971, un autoturism „Dacia 1300” se vindea – prin reţeaua de magazine auto-moto-velo-sport din România – cu un preţ de 70.000 de lei. Tot atunci, un automobil sovietic GAZ-24 „Volga” costa 87.000 lei. Un exemplar nou, „Volga”, a fost cumpărat de autorităţile române în anul 1972 şi oferit ambasadorului de la Bucureşti al Republicii Vietnamului de Sud (fosta Reprezentanţă Permanentă a Frontului Naţional de Eliberare din Vietnamul de Sud, până la 12 iunie 1969). După 17 ani, modelul „Dacia 1320” – care s-a bazat pe un „Renault 12” restilizat în România – se vindea cu 95.660 de lei în varianta standard, în timp ce pe piaţa externă avea preţul de 3150 de dolari.
Nivelurile de producţie care trebuiau atinse în perioada 1970-1975 la uzina de la Colibaşi au fost următoarele: 16.000 autoturisme (în 1970), 21.000 (1971), 50.000 (1975). Directorul general ing. Mihai Dumitru a afirmat la o conferinţă de presă organizată în anul 1970, cu prilejul vizitei în România a lui Marc Ouin (secretarul general al Regiei Naţionale a Uzinelor „Renault”) şi a lui Marcel Rousseau (şef de serviciu la aceeaşi firmă), faptul că „ultima cifră reprezintă capacitatea totală pentru care a fost proiectată uzina din Piteşti”. Acel număr coincide cu cel menţionat de Nicolae Ceauşescu în cursul întâlnirii sale cu Robert McNamara (4 iulie 1968, Bucureşti). Cu toate acestea, în Hotărârea nr. 2004 din 16 septembrie 1966 a Consiliul de Miniştri era stabilită cifra de 55.000 de autoturisme (fabricate anual), din care 11.000 trebuiau să fie autoutilitare derivate din modelul standard. În documentul respectiv nu s-a menţionat despre montarea la Colibaşi a modelului Renault „Estafette”.
La aceeaşi conferinţă de presă, directorul general Mihai Dumitru a precizat că, începând din luna august 1968 până în momentul vizitei oaspeţilor francezi, au fost asamblate 21.000 autoturisme „Dacia 1100” şi peste 1000 de exemplare „Dacia 1300” – ritmul zilnic de lucru fiind de aproximativ 60 de autovehicule complete.
Modelul „Dacia 1300” a fost livrat pe piaţa externă începând din a doua parte a anului 1971. În România, acesta s-a comercializat încă din 1970, însă vânzările au fost sub nivelul planificat şi aproximativ 6000 de exemplare se aflau în stoc la Colibaşi, la începutul toamnei anului 1973 (35% din producţia planificată pentru anul 1971). Acesta a fost motivul pentru care Nicolae Ceauşescu a propus şi membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au aprobat la 3 octombrie 1973 următoarea hotărâre: „Pentru a veni în sprijinul salariaţilor care potrivit reglementărilor în vigoare au dreptul la folosinţa permanentă a unui autoturism proprietate de stat fără conducător auto, de a-şi cumpăra autoturisme proprietate personală, se aprobă vânzarea către aceştia, cu plata în rate, a câte unui autoturism Dacia 1300, cu plata eşalonată în cel mult 36 rate lunare.
Salariaţilor din această categorie, care folosesc autoturismul proprietate personală pentru transporturi în interes de serviciu, li se va acorda o indemnizaţie pentru compensarea cheltuielilor de întreţinere şi de exploatare a autoturismului (subl.n.)”.Citeste intreg articolul si comenteaza ep contributors.ro
